ÁRBOL DE LEVAS.

El árbol de levas es una de las piezas más importantes del motor de nuestro coche. Se encuentra situado en la culata, se encarga de controlar la apertura y cierre de las válvulas por donde entra y sale la mezcla de aire y combustible en el interior de los cilindros.

La forma del árbol de levas es determinante para el comportamiento del vehículo. Esta pieza tiene una forma específica (normalmente ovoides) que le confiere un comportamiento concreto al motor. Según el árbol de levas, las válvulas pueden estar abiertas más o menos tiempo y también puede variar la cantidad de apertura de las válvulas.

El accionamiento del árbol de levas se produce gracias a la distribución del motor. En los vehículos de cuatro tiempos, cada dos vueltas del cigüeñal se produce una vuelta del árbol de levas. La posición del árbol de levas es en la culata del motor, más concretamente sobre unos apoyos específicos situados en la propia culata. 

Según del motor del que estemos hablando, nos podemos encontrar con motores que tengan dos árboles de levas en la misma culata. Uno de ellos controla las válvulas de admisión y el otro árbol de levas controla las válvulas de escape.

Válvula de admisión: Permite que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que este efectué el tiempo de admisión.

Válvula de escape: Permite la expulsión al medio ambiente los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor, después que se quema la mezcla aire-combustible durante el tiempo de explosión

Doble árbol de levas

Existen motores con dos árboles de levas, esto es para lograr hacer funcionar al sistema de llenado y vaciado (Admisión y escape) con mucha más potencia y con menor cilindrada, esto lo usan motores más pequeños.

Las ventajas son: Motor más aliviado con mejor admisión y escape de gases. Mayor potencia con el mismo tamaño de motor en cuanto a centímetros cúbicos. Mejor tiempo de respuesta gracias a la mejor admisión, y mejor aceleración.

La desventaja es muy simple, sencillamente contiene más partes móviles, esto a la hora de una revisión, reajuste o cambios obviamente es más trabajoso.

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¿TESTIGOS DEL COCHE? AQUÍ SU SIGNIFICADO.

Nuestro coche está lleno de sensores que velan por un correcto funcionamiento de todos y cada uno de los elementos del vehículo. Las luces que aparecen en el tablero de nuestro coche pueden estar avisándonos de un problema. Al arrancar, todos los testigos luminosos se encenderán; para volver a apagarse tras hacer un chequeo y comprobar que todo está correcto.

Los indicadores se muestran en color rojo cuando el problema es grave; quieren alertarnos de que no deberíamos continuar la marcha. Si lucen de color amarillo o ámbar (naranja), informan de un fallo en alguno de los sistemas; pero no siempre será motivo para detenernos. Eso sí, suelen ser un aviso de que debemos revisar ese elemento. De lo contrario, la luz podría adoptar un color rojo en un período corto de tiempo. A continuación, te hablamos de los testigos luminosos más habituales y su significado. Así sabrás si te va a tocar llamar a la grúa o si puedes llevar tú mismo el coche hasta el taller.

Testigo de advertencia de anomalía de gases.

Este problema mecánico suele ir acompañado de una pérdida de potencia repentina o de cualquier comportamiento extraño del propulsor. En ningún caso te aconsejamos que sigas circulando; ya que podrías dar lugar a una avería irreparable del motor o con un coste mucho mayor de la inicial. Este indicador avisa de fallos en la gestión del motor, o en los sistemas de inyección, encendido o de escape.

Si parpadea, olvídate de seguir acelerando. Lo más probable es que se haya activado un “modo de emergencia” que limita las prestaciones de la mecánica. Este procedimiento intentará que los daños sean los menores posibles. Si el testigo se queda en posición fija, lo que nos muestra es un error registrado por la centralita ECU del motor.

Testigo de freno.

Por norma general, esta luz nos indica que el freno de mano no se ha quitado bien. El aviso luminoso también puede ir acompañado de una alarma acústica. Si lo has quitado y la advertencia persiste, puede que el nivel del líquido de frenos sea insuficiente o que el sensor no funcione bien.

Aprieta el pedal del freno para comprobar que no te has quedado sin este importante elemento. Un nivel insuficiente en el circuito te obligará a frenar con más fuerza de la normal. También aparecerá en tu cuadro de instrumentación si hay una anomalía con el sistema de arranque en pendientes (“Hill Holder “) o con las asistencias en frenada “BAS “.

Testigo de la temperatura.

Normalmente verás el indicador de la temperatura en la zona media de todo el recorrido de la aguja. Una anomalía en su posición y la llegada a la zona “roja”, hará que se muestre un testigo luminoso. Las razones pueden ser que el nivel del líquido anticongelante sea demasiado bajo o que el motor se haya sobrecalentado por cualquier otro problema. Con este fallo tampoco es aconsejable continuar con el coche en marcha.

Testigo del aceite.

Significa que hay algún problema con el aceite. Lo más normal es que se muestre de color amarillo si su nivel es incorrecto, mientras que se recurre el color rojo en caso de haya un fallo de presión o de excesiva temperatura.

Obviamente, el segundo problema es peor que el primero de ellos. Este lubricante es muy importante para el correcto funcionamiento del motor, así que lo mejor es que no sigas circulando y avisas a tu servicio de asistencia en carretera.

Testigo de la batería.

Es una de las últimas luces en apagarse tras arrancar el coche. Si se mantiene en el cuadro de instrumentos, seguramente el alternador no esté trabajando correctamente. Este dispositivo se encarga de mantener cargada la batería.

Si no se ilumina antes de proceder a arrancar, puede que el problema sea que la batería se ha descargado o que haya perdido sus propiedades. Será entonces el momento de sustituirla por otra nueva.

La vida estimada de las baterías es de cuatro años, aunque las hay que son capaces de seguir funcionado durante varios años más. Dependerá en muchos casos del tipo de uso que hagas del coche y hasta de si el automóvil duerme en garaje o no (por la temperatura exterior que tiene que soportar).

Testigo de precalentamiento del motor.

Esta advertencia luminosa de color amarillo o rojo nos indicará que hay un problema de calentamiento del motor de combustión, siempre que se mantenga en posición fija tras arrancar.

Si parpadea, estaremos hablando de una anomalía en la gestión del motor. Si no notas nada raro durante la conducción, puedes llevarlo tú mismo en ese momento hasta el taller, en vez de tener que esperar a la grúa.

Testigo del cinturón de seguridad.

Si el coche detecta que se está usando un asiento y el cinturón de seguridad correspondiente no está abrochado, verás una luz parpadeando. También escucharás un aviso acústico.

Para que desaparezca, bastará con que todos los ocupantes se pongan el cinturón. Lo normal es que estas alertas se inicien cuando superamos los 25 km/h; también cuando hemos recorrido más de 500 metros o si estamos en movimiento durante 60 segundos. Cualquier de estas tres variables. Después de cinco minutos, el avisador de tipo acústico cesará, pero no el visual.

Testigo de combustible bajo.

Un símbolo con las formas de un surtidor de combustible de color naranja nos avisará de que el nivel de carburante del depósito es bajo. Es lo que conocemos como quedarse en la “reserva”. La autonomía estimada llegados a este punto es de entre 80 y 120 kilómetros.

Testigo de puerta.

Si una o varias puertas (incluidas la del maletero y la del capó) se han quedado abiertas o mal cerradas. También habrá un aviso en forma de luz, incluso en algunos modelos de tipo sonoro.

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GRASAS LUBRICANTES.

Pueden definirse como sólidos o semifluido resultado de la dispersión de un agente espesante en un líquido lubricante. En tanto que no pueden decirse exactamente líquidos o sólidos, se identifican como sólidos plásticos con propiedades viscoelásticas. Contienen del 65 al 95% en peso de aceite lubricante, del 5 al 35% de espesante y del 0 al 10% de aditivos (líquidos y/o sólidos). Dependiendo de la cantidad de sólidos, el producto resultante se clasifica como grasa (<10% sólidos), grasa-pasta (del 10 al 40% de sólidos) y pasta (>40 % sólidos).

Generalmente clasificadas a partir de su grado de fluidez y/o consistencia, las grasas lubricantes también se agrupan en función de sus componentes mayoritarios. Por ello, se habla de grasas minerales, sintéticas y totalmente sintéticas, en función de si están basadas en aceite mineral, en aceite sintético y en aceite sintético y espesante sintético, respectivamente.

Las ventajas más relevantes, derivadas del uso de una grasa lubricante en comparación con un aceite, son las siguientes:

• Mayor adherencia a superficies.
• Mejor capacidad de sellado y aislamiento del medio.
• Excelente protección contra el desgaste.
• Superior lubricación frente a altas cargas y bajas velocidades.
• Superior protección contra la corrosión.
• Más amplio rango de temperaturas de operación.
• Más efectiva absorción de ruido y vibraciones.
• Menor migración del punto de lubricación.

No obstante, existen circunstancias en las cuales la grasa lubricante es peor elección que un aceite o una elección con mayores limitaciones técnicas, en cuanto a las posibilidades de selección de sus componentes:

• Mecanismos donde se precisa la evacuación de calor a través del lubricante.
• Máquinas donde se requiere la extracción de partículas contaminantes y de desgaste.
• Regímenes de velocidad muy altos, donde es requisito un lubricante dinámica mente muy ligero.

El desarrollo de las industrias aeronáutica, civil, construcción, transporte, energética, agroalimentaria y médico-farmacéutica, entre otras, ha impulsado el desarrollo de productos petroquímicos y vegetales. Gracias a ello se pueden formular grasas para lubricar componentes de máquinas que trabajan en las condiciones más extremas, por ejemplo, temperaturas desde -180°C hasta 1200 °C, velocidades desde 2 hasta 80.000 rpm.

No obstante, se han sumado exigencias adicionales de carácter medioambiental, sanitarias, de seguridad, etc., que en tiempos pasados limitaron la elección de una grasa lubricante, pero que hoy en día, no son una barrera en el desarrollo y elección de la misma.

Así, es posible encontrar grasas de alto rendimiento, pero rápidamente biodegradables, diseñadas para desaparecer en un medio acuoso y/o terrestre en menos de 21 días.

Hoy se puede afirmar que trabajar con una grasa lubricante bien desarrollada y seleccionada es garantía absoluta del buen estado de lubricación de cualquier elemento de máquina.

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LUBRICANTES PARA TU MOTO.

En un motor dos tiempos, la lubricación y combustión ocurren en la misma cámara de motor, mientras que, en un motor de cuatro tiempos, ocurren en habitáculos distintos. Por ende, en ningún momento se mezcla con el combustible, o por lo menos no debería.

La diferencia es abismal cuando hablamos de una motocicleta de 4 tiempos y una de 2 tiempos. También lo es el tipo de productos que debes usar para cada tipo de motor, sobre todo el aceite.

El aceite para motor de dos tiempos debe de ser agregado al combustible, cada vez que se realiza una carga, en la proporción que el instructivo del motor lo indique, con el fin de mantener siempre la proporción de aceite para motor y combustible adecuada, lo que prologará la vida útil del motor y facilitará el mantenimiento.

Es de suma importancia recordar que debido a la naturaleza de la lubricación de los motores de dos tiempos es normal que las emisiones de humo sean mayores que en motores de cuatro tiempos, por lo que es necesario buscar productos que estén desarrollados para disminuir las emisiones de los motores de dos tiempos.

Por ello es recomendable utilizar lubricantes con las siguientes cualidades:

• Elaborado con bases minerales del grupoII y bases sintéticas, recomendado para lubricación de motores de dos tiempos enfriados por aire de motocicletas a gasolina. Gracias a su composición semisintética, reduce la formación de humo.
• Aceite mineral elaborado con bases de alta calidad del grupoII, recomendado para lubricación de motores de dos tiempos enfriados por aire de motocicletas a gasolina.
• Un aceite de propósito general para motores de dos tiempos enfriados con aire y agua.

En los motores de cuatro tiempos el aceite lubricante no llega a la cámara de combustión. Éste permanece en la parte inferior del pistón, y circula por los canales del motor manteniendo así la temperatura en su nivel óptimo. También recolecta cualquier impureza o residuo que se pueda ir quedando, debido al funcionamiento natural del motor.

Cuando el pistón realiza su trayecto hacia la válvula, permite que el cilindro quede expuesto a la lubricación del aceite para motocicleta de 4 tiempos, el cual reduce significativamente la fricción entre el pistón y la camisa del cilindro.

El aceite y la gasolina se mantienen separados principalmente por los anillos, que tienen una función tipo empaque, entre la cámara de combustión y la de lubricación. Si un empaque se rompe empezará a quemarse el lubricante, provocando que salga humo blanco del escape. El resultado de este problema puede ser un daño significativo al motor de tu motocicleta.

Tipos de lubricantes óptimos para el buen rendimiento del motor de tu motocicleta:

• Con una mezcla de bases sintéticas y básicos premium grupoII, diseñados especialmente para uso en motores, embragues y cajas de cambio de motocicletas a gasolina de cuatro tiempos.
• Estables al cizallamiento, multigrado y multifuncional formulados con básicos grupoII, diseñados especialmente para uso en motores, embragues y cajas de cambio de motocicletas a gasolina de cuatro tiempos.
• Un aceite multigrado, formulado con básicos minerales, para la lubricación de motores de cuatro tiempos de motocicletas a gasolina.

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TIPOS DE MOTORES DE MOTOCICLETAS.

Hay diferentes tipos de motores dependiendo del resultado que se busque en cada tipo de moto. La inmensa mayoría de los motores que se fabrican hoy en día son motores 4 tiempos, los motores 2 tiempos han quedado sólo para motos específicas de enduro o motocross, o pequeños ciclomotores de 50 cc.

Las diferentes configuraciones de los motores hacen que la entrega de potencia y par motor varíe de un caso a otro, independientemente de la cilindrada de cada uno de ellos. El carácter y la personalidad de una moto dependerá de su motor, pero también lo debería ser su precio, ya que un motor de un cilindro es evidentemente mucho más sencillo de diseñar, fabricar y mantener que un motor de seis cilindros.

Motor monocilíndrico.

Es el tipo de motor más sencillo de todos ya que sólo tiene un cilindro. Por ello es el más económico de todos, por lo que es el tipo de motor al que la mayoría de las marcas recurre para dar vida a sus motos más pequeñas, la inmensa mayoría de 50 a 250 cc, e incluso muchas otras que pueden llegar a ser de 600 cc. Es también el tipo de motor más ligero y compacto de todos.

Es el tipo de motor que transmite un mayor número de vibraciones, pero también el que ofrece la potencia a un menor número de revoluciones. La potencia es menor que en el caso de motores de más cilindros, pero su par sí es contundente sin necesitar de subir mucho de vueltas.

Motor bicilíndrico.

Los motores bicilíndricos pueden seguir muy diferentes configuraciones. Los cilindros pueden estar dispuestos en forma de V, en forma de L, en paralelo uno junto al otro o incluso enfrentados entre sí, como en los motores bóxer.

Un tipo de motor que ofrece una combinación muy equilibrada, suben más y más rápido de vueltas que los motores de un cilindro, y a su vez consiguen una mayor potencia y un menor número de vibraciones. Lógicamente son más pesados que los primeros, pero mucho más ligeros que los de cuadro cilindros, por lo que el compromiso entre peso y prestaciones merece la pena.

Motor tricilíndrico.

Consiguen una rápida potencia y par, sin que haya que esperar a las más altas revoluciones, como en los bicilíndricos, pero también una suavidad y progresividad propia de los tetracilíndricos.

Los cilindros están dispuestos en línea por lo que no son tan estrechos como los bicilíndricos, y por su tamaño tampoco tan ligeros como éstos. No son tan sedosos como los cuatro cilindros, pero ofrecen un tacto muy especial que puede llegar a crear adicción entre sus fans.

Motor tetracilíndrico.

Son grandes y pesados comparados con los motores de dos cilindros, pero la finura de su funcionamiento hace que las vibraciones sean prácticamente inexistentes.

Cuentan con un alto rendimiento por lo que la potencia es elevada a un alto número de revoluciones, pero la entrega de par es menor comparado con los motores bicilíndricos.

El equilibrio que se consigue entre todos sus componentes es casi perfecto, por lo que son agradables al tacto y fáciles de manejar.

Motor hexacilíndrico.

Se caracterizan por ofrecer una suavidad fuera de lo normal, por encima de los ya suaves motores tetracilíndricos, con mucha potencia, finura y un sonido delicioso, pero también por su aparatosidad, peso, volumen y.... elevado precio.

BMW opta por una configuración de seis cilindros en línea, mientras que Honda apuesta por una opción más original en disposición bóxer, es decir, con los cilindros enfrentados formando tres grupos de dos.

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LAS 5 CASETAS MÁS CARAS DE MÉXICO.

Una encuesta realizada por SECTUR arroja que los gastos más pesados de los vacacionistas son el transporte redondo y los alimentos con un 78.5%. El estudio menciona que el trasporte más utilizado para viajar es el automóvil con un 41.3%, seguido por el autobús con 39.8%. Lo anterior significa que 8 de cada 10 personas utilizan alguno de estos medios para viajar en vacaciones.

Por lo que a continuación mencionamos algunas de las autopistas más caras de México:

5. Autopista México- La Marquesa.

Está autopista es muy recorrida por la gente que vive en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, ya que muy cerca se encuentra el Parque Nacional “La Marquesa”. No obstante, cada kilómetro tiene un costo aproximado de $3.62 pesos. Es decir que al recorrer sus 22 kilómetros gastarás $76 pesos.

4. Guadalajara – Tepic.

Para llegar a destinos turísticos como Nuevo Vallarta, Playa San Blas o Tequila en Jalisco, tendrás que gastar aproximadamente dos pesos por kilómetro, por lo que desembolsarás alrededor de $380 pesos en casetas para disfrutar de unas vacaciones en la playa.

3. Atlacomulco-San Martin Texmelucan.

Por $405 pesos podrás recorrer los 219 kilómetros que tiene la autopista y así llegar a Puebla y Tlaxcala, donde podrás visitar sitios turísticos como Cholula y Huamantla respectivamente.

2. Libramiento Norte de la Ciudad de México (ARCO Norte).

Es una autopista de 223 km que rodea la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y cuatro estados más: Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Estado de México, por lo que te podrás ahorrar cuatro horas de recorrido y pasar por otras carreteras como: México-Pachuca, México- Tulancingo y Texcoco Apizaco, entre otras vías; pero para ello tendrás que pagar alrededor de $405 pesos de peaje.

1. Durango- Mazatlán.

Esta obra de ingeniería fue finalizada en el 2013 y cuenta con 230 kilómetros y cuatro casetas de cobro. Para poder recorrerla se gasta un aproximado de $536 pesos, sin embargo, lograrás disfrutar tanto de los paisajes que ofrece la autopista como del puente atirantado más grande del mundo: el Puente Baluarte, que ya cuenta con un Record Guinness; y lugares increíbles como el Espinazo del Diablo, un espectáculo que ofrece la Sierra Madre Occidental.

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MOTORES DE MOTOCICLETA

A grandes rasgos podemos decir que el motor de 2 tiempos funciona produciéndose una explosión por cada vuelta que el pistón realiza al cigüeñal. Sin embargo, en el caso del propulsor de 4 tiempos, se produce una explosión cada dos vueltas.

En la actualidad, los motores de 4 tiempos son mucho más populares que los de 2 tiempos, dado que como veremos a continuación, son más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. Hoy en día sólo encontramos motores de 2 tiempos en aquellos ciclomotores con potencia reducida o determinados modelos de enduro o motocross.

Motor de 2 tiempos

La composición y el funcionamiento de los motores de 2 tiempos es mucho más sencillo que en el caso de los propulsores de 4 tiempos. A pesar de ello, este tipo de motor necesita que el combustible pase por todas las partes del ciclo y que se mezcle con aceite para poder lubricar. Durante el proceso, el aceite se quema, lo que influye en el fuerte olor que se desprende y en la mayor contaminación. Además, en los motores de 2 tiempos, parte del carburante se desperdicia, ya que no llega a explosionar.

El mayor régimen de giro que deben experimentar los motores de 2 tiempos provoca un mayor desgaste, aunque como contrapartida son más económicos 
de fabricar y su mantenimiento es menor que en el otro caso que nos ocupa.

Los únicos pasos que realiza un ciclo de 2 tiempos son admisión -compresión y combustión- escape. Esta sencillez en el funcionamiento provoca que el motor gire mucho más rápido que uno de 4 tiempos y que su nervio proporcione mucho más rendimiento en la aceleración.

En el caso de que conduzcas una moto con un motor de 2 tiempos, recuerda que, dado que el aceite se mezcla con la gasolina, es fundamental controlar de forma regular el nivel del lubricante.

Motor de 4 tiempos.

Al contrario que en un motor de 2 tiempos, en éste la gasolina y el aceite no entran en contacto. Este tipo de propulsores está compuesto por una mayor cantidad de piezas, como por ejemplo un cilindro, una biela, una bujía, dos válvulas, un cigüeñal y otros componentes complejos que favorecen su correcto funcionamiento.

El mecanismo de estos motores puede parecer sencillo a simple vista, aunque dado que en su interior se separa la zona de lubricación de la de combustión, para introducir la gasolina y el aceite por separado, son necesarios algunos pasos más para que funcione a la perfección.
Teniendo en cuenta que los propulsores de 4 tiempos ofrecen un menor rendimiento y eficiencia, los puntos fuertes son diversos. Entre las principales ventajas hay que destacar el considerable ahorro en aceite, que no llega a quemarse en la explosión, por lo que en este caso no será necesario controlar tan regularmente el nivel del mismo. Esto provoca también una consecuencia directa en la reducción del olor y las emisiones contaminantes al entorno.

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